2011年需要我们来关注的8款硬派SUV车型

  今年网上流传这样一个段子：“西方人信圣诞老人，所以过圣诞节。中国人信春哥，所以过春节。”虽然是句调侃的玩笑，但事实是“春哥”往往能在芸芸众生中左右逢源男女通吃。在汽车圈力也不例外，象征阳刚野性的硬派SUV历来也是令男人着迷女人疯狂的受宠明星。逢春节期间，我们特别挑选了8款非常关注的高端硬派SUV，出自不一样的品牌的这8款车带有各自不同的理念来诠释“硬派”的特点，有的内力深厚，有的历史悠长，更有体型庞大和面目狰狞者，无论如何，这8款高级SUV都令人欲罢不能，从这8款车中，你能找到今年需要为之奋斗的目标吗？

  与下一代奔驰ML级公用平台，四轮独立悬挂，保留出色越野能力的同时大幅度的提高公路行驶性能，内饰选材做工有大幅度提升。

  V6发动机动力一般，5档变速器不够先进，后排舒适性较差。大切诺基在国内有比较深厚的群众基础，其第二代产品曾经以合资方式在国内组装，在当时是国产最高级别的SUV，2005年问世的第三代大切诺基又恢复为进口销售。几代大切诺基不断进行着尝试：在保留Jeep品牌专业越野性能它同时，改进公路驾驶性能和舒适性表现。第四代大切诺基的改进可以说是最彻底的一次，对于正在施行全球复兴计划的克莱斯勒，公司需要这样一款能够为其创造利润和口碑的好车。

  新一代大切诺基的长度和轴距都比老款有大幅度的增加，这预示着更大的车内空间。另外机械结构上的变化则更彻底，采用四轮独立悬挂让新大切诺基从本质上改善了公路行驶表现和舒适性。

  外观设计依然保留了Jeep品牌一切经典的元素，因此看上去它依然表现出一副传统硬派越野车的风格。长方形的头灯设计回归到第一代大切诺基的样式，车身到处充斥的都是简约又刚硬的直线条，在众多SUV中独竖一帜。

  在菲亚特接手管理的一年内，克莱斯勒建立起全新的质量控制管理体系，在一定上参考了日本丰田以及欧洲厂商的经验，试图让这个美国汽车集团摆脱美系车惯有的做工粗糙质量差的帽子。事实上他们的第一款产品确实达到了这个目标：大切诺基的内饰做工质量比以往任何一款Jeep品牌的产品都好很多，这种级别的精致程度在以往Jeep品牌的产品几乎是不可想象的。

  整个中控台的设计格外的简单，内饰布局传统又直接，没有复杂的花样或装饰，凡是常用的按钮都在醒目的位置，朴素的风格依然继承了Jeep注重实用的风格。仔细品位能发现新大切诺基内饰的选材相当讲究，大量使用了高级真皮，实木和镀铬材料，仪表台上的双缝线，手工缝制的真皮方向盘都显示出很高的加工水准，这在以往的Jeep车上是从来就没出现过。

  整个仪表台都被真皮覆盖，看上去非常有档次。但真皮以下的材质比较硬，因此摸上去还不够柔软。这样的风格或许在美国比较受欢迎，凯迪拉克也采用了很类似的内装方案。车内的塑料部件手感上乘，旋钮阻尼清晰，甚至像车门上的车窗控制单元几乎和奔驰车完全一样-不仅仅是看着像，摸起来手感也非常的“奔驰”。这种高级的质感很容易让人对大切诺基产生好感。

  与下一代奔驰ML级共享平台的大切诺基终于用上了四轮独立悬挂，在底盘构造上与市场上主流的豪华SUV终于达成一致。这次试驾的大切诺基全部配置了空气弹簧，通过一个高压罐向四个空气弹簧组件提供支撑力。这项技术在海外版本的新大切诺基上需要选装，而国内几乎肯定会引进这项配置，因为它是新大切诺基上使用的Quadra-Lift底盘升降系统的基础。但为了扩展价格的范围，提供更有性价比的产品，正式上市时也有一定的可能推出使用传统钢制螺旋弹簧的低配版本。

  发动机有两款供选择，分别是5.7升V8 HEMI发动机和全新设计的3.6升Pentastar V6发动机。5.7升的V8发动机已经是老熟人了，在克莱斯勒早几年的产品，例如300C和指挥官等车型均有搭载，352马力的动力已经相当强劲，而令人印象非常深刻的是高达520Nm的峰值扭矩，搭配5.7升发动机的大切诺基拖拽能力达到3.5吨，拉动游艇或者房车都能胜任。另外MDS多段式排量控制管理系统可以在发动机低负荷运转时让V8发动机中的4个气缸停止工作，进而达到节约油耗的目的。

  即将进口到国内的新大切诺基使用Quadra-Trac II和Quadra-Drive II两种四驱系统，这两套四驱系统的名字对于Jeep的车迷应该都不陌生。Quadra-Trac II使用的是基于电控多片离合器和双速主动式分动箱的全时四驱，在使用越野低速档时可以把扭矩放大2.72倍。前后桥在开放模式下工作，在发生打滑时通过协调制动牵引力控制管理系统(BTCS)刹住打滑车轮，模拟起到差速器锁的效果。

  车身坚固，空间宽大，装载能力强，越野性能极为出色，新的内饰设计工艺提升，档次感也提高不少。

  舒适类配置较少，后排乘客缺少人性化关怀，公路性能弱，发动机噪音较大。新时代的花了钱的人SUV类车型的空前热情让JEEP意识到，除了保留越野性能外，营造更舒适时尚的乘坐空间对现在的用户已经很重要。毕竟现在的牧马人已经不单单是定位于一款吃苦耐劳的纯越野车，很多时尚男女，热爱生活喜欢旅游的个性化人士都可能会成为它的客户，而这类人对汽车的质感要求往往很高--这恰恰是以往牧马人最尴尬的地方。2011款牧马人的推出则有望改善这一现象，它集中于提升车内的氛围，虽然改动并不算大但整体效果却让人喜出望外。

  外观方面，2011款牧马人与我们熟知的现款销售车型并无明显变化。对着JEEP提供的老款车对比了半天，我也只是发现新款车的尾门玻璃尺寸略有加大。其余的部分几乎原封不动的保留了现款车的设计。这次试驾的2011款车型与之前Jeep放出的官方图照片在细节上略有不同，比如雾灯位置和保险杠造型等，不过这一些细节对于牧马人的车主来说并不重要，因为很多牧马人的车主都会对其座驾进行改装，而最主要的是，2011款牧马人依然保持现款车招人喜欢的个性风格。这对于JEEP的发烧友来说至关重要。

  没有改动的外观设计，所有经典元素均得以保留，7竖条格栅和圆形车灯几乎慢慢的变成了JEEP品牌的第二LOGO，宽大的轮眉和强壮的保险杠更是把阳刚美发挥到极致。

  作为年度改款车型，2011款牧马人并没有在机械结构方面做出改变，它依然采用我们已熟悉的3.8升V6发动机，它的上限功率仅为199马力，数据上没什么亮点，这台铸铁发动机依然能在牧马人上服役的主要理由就是它成熟可靠，技术简单便于维修，而且还不挑食，低标号的燃油也能够正常的使用，在条件比较艰苦的地区，这种特性比那些高科技的高级SUV反而更受用。

  变速器和分动器也与现款车一样，4档自动变速器也是出于可靠性的考虑依然保留。它的换挡动作比较迟钝，但恰好消除了换挡顿挫感，新的变速器手柄采用了和指南者相同的造型，也带有提升视觉效果的镀铬装饰，不仅看着高级摸起来也更舒服。

  前后整体桥悬挂，大梁式承载底盘。这种硬桥硬马的专业越野车底盘赋予牧马人强大的野外生存能力。粗壮的连杆和减震器看着就让人感到放心，另外牧马人的前后桥稳定杆能够最终靠中控台左侧的按键自动断开，在越野的时候让车轮拥有更大的自由行程，以提供更好的驱动力。稳定杆断开只有在低速越野时才适用，车速超过25km/h以后会自动连接上，保证重心较高的牧马人不至于在弯道里摇晃的过于夸张。

  长达10公里的越野道路驾驶对于牧马人来说如同探囊取物，砂石路上大块石头对于轮胎的减震能力和耐用性都是考验。这时体现出专业越野车轮胎的优势，即便是以60km/h的速度行驶轮胎也没有发出抱怨，而且由于车身很沉的牧马人也具有很好的稳定性，开快车反而感觉舒适度更好了。路上偶尔出现的炮弹坑，烂泥路和深车辙足以让一般的轿车甚至是一些公路化倾向严重的SUV停下前进的脚步，但这对于牧马人来说只能算是个热身--我们连四驱都没挂上，伴随着后轮轻微的滑动就顺利通过。

  从雨林里回到公路上，这时牧马人的表现就不那么自信了。它的专业越野底盘中心高而且重量也大，胎壁很厚，花纹很深的轮胎是为客服泥泞而不是为了在柏油路上提供抓地力。牧马人在铺装公路上的行驶表现肯定赶不上SUV，这一点是购买牧马人之前你要想清楚的。

  3.0TFSI机械增压发动机动力充沛，油耗低，8档自动变速器技术先进，越野能力较好。配置丰富，内饰档次高。

  发动机对油品要求比较高，售价不便宜。新途锐的外形延续了上代的整体轮廓，前脸设计融入大众新家族风格，整车显得更有运动感。下图显示的车身高度并不准确，因为右边的新途锐把悬挂调到了最高的状态。

  新途锐的长宽高和轴距相比老款都有所增加，但在同级SUV车中，新途锐仍然显得很的小巧，尽管车身尺寸比上一代增加了不少，但看上去显得很紧凑，感觉就是加大一号的途观。

  远近一体的双氙气大灯、随动转向、LED日间行车灯、动态辅助照明...可以说大众丝毫没有保留的把自己的全部技术都献给了新途锐。据厂商资料显示，新途锐的大灯带有类似于奔驰S的技术：夜晚行驶时，感应和检测系统会在发现对方来车的情况下，自动将远光高度进行调节，防止对方司机的炫目。不过它跟奔驰S级带有的自动关闭远光还不是一回事。这个高度的自动调节是有一定限度的，并不能够确保完全的防炫目。

  新途锐的车速表采用了不对称的设计，两边数字的比例为1：1.8。其实这是厂商设计的一个小聪明，它会让驾驶者经常误认为车辆提速过快，不过出于驾驶安全的角度考虑，这样做的效果也很好。

  内饰上新途锐细腻的木纹装饰和高档真皮座椅体现了大众车的精湛工艺，大面积的真皮和木材装饰让新途锐看上去更像豪华轿车的风范，另外车载娱乐信息系统功能很丰富，车内各项设备开关的手感也符合人们对豪华SUV的要求。

  新款途锐配备了两台新款发动机，V6 TSI汽车机械增压我们已很熟悉了，它早些时候已经应用在了奥迪A6L上；另外一款V6 TDI柴油增压是途锐主打越野的机型。两款发动机不论在噪音还是震动上都体现出了百万豪车应有的感受宁静。

  4XMOTION全时四驱系统，通过具备100%锁止能力的中央差速锁和后差速锁，根据路况条件及时作出调整各车轮的动力分配，保障强大的牵引力、抓地力及攀爬能力，越野能力更为强悍，完全能征服更为苛刻的越野路况环境。

  陡坡缓降功能平时是关闭的，只有在悬挂调节到“超级越野”模式才能够开启。通过刹车与发动机制动，即使下40的陡坡也变得很简单。唯一不足的是，全程下坡时刹车盘会传出“吱吱”的响声。

  配备了差速锁的途锐在通过炮弹坑时能够避免悬空轮胎的空转。但要注意控制车速，由于车身的高度和接近角度有限，较软的悬挂无法抵抗强冲击，否则即使在装有空气悬挂的车型上也会发生托底的情况。

  总体来说途锐还是一款拥有出色公路性能的豪华SUV，与保时捷新卡宴相同的平台保证这款车开起来非常动感，而途锐在豪华SUV阵营中还拥有不错的越野能力，虽然还无法和搭载专业越野设备的Jeep或路虎等车型相媲美，但也能满足一般越野的要求，只要别去特别困难的地方撒野，途锐的综合表现保证符合一台身价百万的豪华SUV应有的素质。

  QX56充分展现美系大型suv的特点：大排量、身材庞大、外形凶猛、内部空间大。除此之外，QX56作为顶级豪华suv，还格外重视驾驶者和乘坐者的舒适性和内部彰显高贵身份的豪华性。

  新款英菲尼迪QX56内饰像豪华轿车一样追求舒适，我们可以重新给QX56一个定义：追求舒适性的全尺寸豪华凶悍SUV。

  虽然中控台上的按键有些繁多，但如果你熟悉日产的车型的话上手还是很容易的，必竟还是有部分相通之处。只要是英菲尼迪品牌的车型，中控台上的椭圆石英钟一定是不可或缺的重要家族特征。桃木方向盘真皮缝制，方向盘上覆有多功能按键，方便用户在驾驶时控制车内的一些娱乐系统。

  5.6升的发动机能够产生最大9000磅的牵引力，换算下来就是能达到3.8吨的拖拽能力。235kW的功率相比上代的VK56DE发动机提高了整整63kw。

  电子控制手自一体7速变速器，带自适应换档控制系统(ASC)以及自适应学习程序。手动模式提供了顺序升/降档操作和降档升速匹配功能，带雪地驾驶模式。

  点子背光的蓝色仪表盘光彩夺目，240km/h的最高刻度与5.6升发动机不太相符，这也恰恰说明了QX56不是用来飙的。

  QX56空间的变化游刃有余，不仅第三排座椅可以电动收折，甚至第二排座椅也可以完全放倒，而且地面非常的平整。虽然还没有拿到准确的行李箱容积，但此时的QX56俨然成为一部中型厢式货车。

  英菲尼迪QX56是款真正意义上的全尺寸豪华SUV，宽大的内部空间和舒适豪华的配置都对得起它那百万的售价。目前国内的全尺寸SUV还不多，凯雷德和LX570也是非常少见。除了功能性以外，可能人们购买时也更注重油耗和实用性，对于中国家庭来讲，这些豪华的大块头们还是属于奢侈品。

  售价极高，维修保养费用昂贵，造型保守，油耗高。当男人和女人彼此相爱最后决定厮守终生时他们都希望能够一生一世、白头到老，可是现实生活里要找到这样的人并不是一件容易的事。而找到一辆这样的汽车却很容易，你只需要花一天的时间开着G500去任何你想去的地方，之后就不愿再分开了。

  我们的理念格外的简单：为期待完美的人们奉献完美。这是当我翻开奔驰G500宣传手册时看到的第一个页面，说这话的是奔驰集团总裁蔡澈博士。由于之前有过一段驾驶奔驰G55 AMG的不平凡经历，所以我对G500的完美心存疑虑。

  虽然没有G55那种伸出车侧的排气管，但是无论是启动的那一刻，还是不经意间油门踩得稍微重了些，5.5升V8自然吸气发动机都一定会出现战鼓般的咆哮，排气的声浪撩人心扉、摄人心魄。光有猛烈的声音还不够，G500的加速能力的确惊人，虽然测试成绩没达到6.1秒的官方数据，但那种恒定、平稳的加速过程还是让人心中暗自叫绝。转速表指针平稳、快速地上升，车轮没有打滑，若不是排气的轰隆声，就几乎和S500那种行云流水般顺畅的感觉一样了。

  在拥挤的城市中，G500见棱见角的外观显得很特别，通体雪白的颜色也无形中增加了几分威严。坐在车内视野一片开阔，所以速度感也没有了，尤其在车少路宽的地方，感觉以很舒适的速度巡航时，实际车速经常已超越了每小时100公里。虽然造型和30年前基本一样，但G500的内部已经改头换面了，操控界面和轿车类似，还应用了COMAND系统，设备也非常豪华。在平坦的路面上巡航，G500能够达到奔驰轿车的舒适性，给人顺滑、安静的享受。当遇到一些坑洼时，柔软的弹簧能将震动吸收得比较彻底。不过G500毕竟是辆整体桥式结构的越野车，一旦四个轮子都遇到颠簸，或是碰到减速带之类的硬棱，车内乘员就只能随着车身、座椅一起“跳舞”了，对此后排的乘客印象会更加深刻些。

  30年来，奔驰G系列一直是最纯粹越野车的代名词，整体桥式底盘、变速箱低速越野挡以及前中后三把差速锁，G500的越野性能毋庸置疑。不过我们一点也不想开着它去豁泥巴、爬石头，那是牧马人那类“年轻小伙儿”级越野车的工作。

  我们熟悉的测试场对G500来说是另一种考验。要知道驾驶G500并不是一件轻松的事儿，这主要是指开着它像普通轿车一样闪转腾挪时。方向盘的力度的确很沉，加上为了应付越野驾驶的需求转向反应很间接，要仔细拿捏控制好G500的每一次穿梭、并线都既是技术活儿又是体力活儿。柔软的、行程巨大的悬挂这时表现出的是大幅度的车身侧倾，负载反应严重，而且车身在激烈地连续转弯时回正速度很慢，身体能明显感受到车重产生的离心力，感觉好像2.4吨的车身随时都可能会倒塌掉。从测试得到的绕桩成绩也能看出G500确实不适合疯狂的驾驶行为。

  不过感觉归感觉，真正的危险并不存在。无论是车身出现大幅度的侧倾还是车尾出现异常的摆动，ESP都会及时地出面干预，手段不算细腻，驾驶者能清楚地知道它做了什么，但效果很理想，保障安全的底线没有降低。需要非常注意的是G500一旦启动中央差速锁ESP就会停住工作，这是为越野行驶服务的，允许车轮有适当的打滑，所以在正常驾驶时不要自以为是地通过差速锁来提高稳定性。

  跟庞大的车身相比，G500的刹车显得镇定、从容，虽然踏板行程有点长，力度也不轻，但刹车力绝对可以用坚固来形容，让人有充足的信心越开越快。让人心里没底儿的是G500的胃口，往返测试场的纯高速公路油耗近14升，而在市区里基本没法做到20升以下。

  作为汽车编辑，应该对测试的每辆车保留一份严谨的态度，不能轻易被车的魅力折服，这一个道理没错。但有些汽车的确叫人无法不赞叹、不喜爱，尤其是当我们认认真真测试之后，完善的性能对任何驾驶者都是一种征服。拿掉G55 AMG的增压器后G500的可靠性更高了，而且它比G55整整便宜了56万，可我完全找不出它缺了什么。也许这才显得G500更加完美。它能够完全满足男人对汽车所有的梦想：速度、越野、舒适、拉风，关键是它还具备了大部分男人最想拥有的气质：爷们儿！

  中国市场分析：G系列显然不是追求销量的汽车，然而G55 AMG以及G500的身影在北京并不少见，识货者大有人在。相对G55非常“便宜”的售价是人们接受G500的一大理由，而且从本质上来说G500更能代表G系列的精髓。

  豪迈的外观，吸引人的超大尺寸天窗，前卫的多媒体人机交互系统，配置比较丰富。内饰设计和档次在福特品牌的车型中比较出色。

  车身过于沉重，动力表现平淡，多媒体系统不支持中文，锐界Edge已经不算新车型，它改款前的版本曾小规模的流入国内市场，当时叫做“爱虎”。锐界是在爱虎的基础上进行改款后的新车型，不过平台依然和爱虎一样是福特集团的CD3平台，是福特在北美地区使用的中级车平台，这样的平台的大部分轿车产品都没有引入国内，不过锐界在中国也不是没有远房亲戚：马自达6，CX-7和CX-9三款车都是基于CD3平台打造的。

  锐界作为一台美式风格的中型SUV，体型并没有想象中的那么巨大。甚至和改款前的爱虎相比，在长度上还略有下降。虽然身处中型SUV的级别，但与其最主要的竞争对手丰田汉兰达相比在长度上还是略微短了一些。与同样来自北美的凯迪拉克SRX比锐界的长度也不占优势，不过在车身宽度和轴距方面锐界却胜过同级别大多数车型，因此车内空间表现上一点都不吃亏。相对短粗的造型看上去显得很强壮，配合见棱见角的线条勾勒，让锐界看上去远比它的实际尺寸要凶猛得多。

  与国内生产的福特车型比，锐界的车头福特标志放大了50%，不过由于巨大的镀铬中网几乎占到车头80%的面积，巨大的LOGO看上去并不显得突兀，比例恰好合适。超大尺寸的镀铬中网是让人无法忽视的纯美国风格：锐界的前脸几乎把美系SUV浮夸、霸气的造型发挥到了极致，看上去显得威猛非凡，一张闪闪发光的大嘴似乎是要把前面的道路，包括阻挡它的慢车全部吞噬掉。那怕是尺寸比它大上几个级别的全尺寸SUV也未必能营造出这种咄咄逼人的气场，不过这种设计也不是所有人都喜欢：也有人觉得它过于高调，大面积的镀铬装饰还易引起反光。无论喜欢与否，应该承认锐界绝对是一款回头率很高的车。

  中控台整体结构没有过大变化，但细节的装饰极大的提升了整体感观，银色金属质感装饰搭配镜面效果的钢琴漆装饰控制面板显得很高档，横贯仪表台的深色木纹装饰也较老款的塑料材质更豪华雅致。

  走进锐界车内，它的双天窗设计非常醒目。第一块大面积玻璃是可以自动开启和上扬的，后面的那小块天窗不可以进行操作。双遮阳板也都是电动操作，并且具备了安全防夹功能。

  或许是由于2顿多重的车身原因，也或许是有电子系统的干预控制，想让锐界在低速或静止时快速起步几乎不可能。即使油门到底，转速表的上升也非常的缓慢，没有车速的变化也没有发动机的吼叫，即使用手动模式起步，也很难达到一款3.5L 6缸发动机应有的推背感。

  目前福特锐界在国内的知名度并不高，但这款原装进口的车型在中国的SUV市场还是有可能掀起一阵波澜：夸张到极致的外观对于喜欢表现自我，张扬个性的用户无疑拥有不可抵挡的吸引力，就产品素质看，锐界比老款爱虎的提升也是很明显的，不过消费者必须为此接受3.5升发动机较高的油耗和不够方便的英文操作系统。

  路虎小型化，城市化的产品趋势代表。设计极为时尚前卫，内饰豪华，全新的动力系统大大降低油耗。

  越野能力有所妥协，空间比较小，价格不便宜。极光Evoque同此前出现过多次的LRX概念车有很多相似地方，极具肌肉感的外形设计迎合了目前跨界设计的风格。在产品研究开发理念上，极光与其它路虎车型有着本质上的不同，它虽然归于揽胜家族，但强调的不是越野，而是豪华和时尚，这款并不突出越野表现的混型车争取的客户的是喜欢“小而精”的城市高端人群。

  路虎品牌的SUV历来都给人以巨大强悍的印象，即便是神行者2这类中型SUV也已经不算紧凑。但极光的尺寸已经小到让人无法想象这是一台路虎。实际上极光的确是路虎品牌最小的一款车型：三门版只有4.35米的长度几乎和一台紧凑级两厢车差不多，可能会有人对极光的车内空间持悲观态度，不过仔仔细细地观察极光的车身尺寸会发现接近1.9米的宽度与很多更大的SUV相比也毫不逊色，但不到2.7米的轴距确实比较紧凑。

  招牌式的蜂窝进气格栅得以保留，但是保险杠的造型绝对夸张，LED天使眼的使用让极光平添了不少时尚和前卫的气氛，细长的车灯同现款的路虎车型有着本质的差别，眯着眼睛的表情看上去杀气十足，明显与传统印象中路虎平淡可靠的风格大相径庭。

  动感是Evoque表达的一个重要特征，从突起的轮拱向后延伸的腰线上扬，营造出类猫科动物捕猎前蓄势待发的姿势。前轮的轮拱后还保留了英国车常见的侧面散热口，不过在Evoque上这个散热口主要起装饰作用，因为注重Evoque也很注重环保，发动机舱内没有那种热火朝天胃口惊人的大家伙，自然也就没有多余的热量需要从侧面排出。

  上扬的腰线和下滑的车顶让车尾部分收的很紧，尤其是后排的侧窗已经窄到不可思议的地步。估计除了揽胜极光，还没有哪款SUV敢采用如此狭窄的车窗设计。即便是路虎家族的其它车型，也都是采用了侧面视野极为宽阔的大面积车窗--这在越野时有助于观察周围地形，看来路虎自己都认为极光不需要那么好的视野，这里功能必须要屈服于形式。如果忽略较高的底盘，你会发现极光的线条竟然和大众尚酷拥有极为类似的轮廓，或者说，极光更像一台高底盘的掀背式跑车。

  动力方面，揽胜极光Evoque只提供三款4缸发动机。但Evoque绝不会缺少动力，因为轻量化的工作让它的重量降低到1.6吨，和一台普通的紧凑SUV差不多，而且Evoque也获得了全新技术的发动机，在涡轮增压和直喷技术的辅助下，较小的排量也可以有足够的动力输出。

  与全新的发动机搭配的是一套极为有型的轮胎：个性十足的花瓣形轮毂足足够20寸，245/45 R20的低扁平比轮胎更像是高性能跑车才使用的配置。

  5门版极光因增加了两个后车门因而获得了更好的实用性，而在风格和内饰上则与三门版基本保持一致。鉴于国内用户的喜好，五门版会比三门版更适合国内市场的主流需求，路虎表示极光将在未来一段时间内在全球160个国家开始销售，我们在车展上打听到的消息表示极光在国内上市上市要等到2011年后半年。价格暂时还不明了，不过既然它打上了Range Rover揽胜的牌子，而且拥有极为丰富奢华的配置，虽然体形小巧，但必然不会便宜。

  动力充足，与普拉多同平台，越野能力强悍，内部空间宽敞，乘坐舒适性好，配置比较丰富，服务水准高

  车型与兰德酷路泽或高配置版普拉多重叠严重，性价比偏低。公路操控性不够理想。就像我们所知道的那样，兰德酷路泽和LX570是同一平台，同一技术，不同外形，不一样的品牌，不同档次，不同奢华程度的一款商品。而普拉多和GX460也是如此，不同之处只是GX460更贵罢了。不过既然有着普拉多的底子，那么GX系列的越野性能就很值得期待了。

  新GX460在外形上感觉比较尴尬，首先设计师并没有在普拉多的基础上进行过多的修改，此外GX还得保持雷克萨斯SUV家族的特征，于是我们正真看到GX有着普拉多的大灯以及基本相似的中网，和LX那种用来显露奢华的宽厚保险杠。实话实说，这个前脸不够协调。将视线转移到车尾，发现这里已经完完全全是雷克萨斯的风格了，忠于LX风格的尾部辨识度非常高。

  内饰的选材很高档，配置很丰富，技术很高端，不过设计上看不出太多的豪华或是说奢侈感，与路虎相比，GX460少一些底蕴，那种骨子里流露出来的，与生俱来的贵族气息。

  当然内饰的变化还在于原来粗犷的分动箱手柄不见了，转而变为应付4种不同路况的旋钮，这点和路虎的风格比较相近，面对不同的路况，只要选择合适的挡位便可通过，另外多角度摄像头还可以帮助你发现周围的险情，毕竟GX不便宜，刮花了可是要心疼一阵子的。

  也许有人会抱怨，仅仅这几种地形，完全不足以保证GX460能够无往不利，不过我却觉得刚刚好，毕竟对于一个越野初学者来说，探寻太过复杂的路段是很危险的，而对于有经验的越野玩家来说，也不会开着一辆未改装的GX去探寻未知的地域。

  新发动机来自于LS460，不过轿车和越野车的定位差别影响了发动机的输出，通过调整进排气等，这款V8发动机可以爆发出300马力和460Nm的扭矩，这个数据相比老款的4.7L发动机要出色不少，不过代价也是有的，那就是压缩比提升，想给这款车吃粗粮，这次就得掂量掂量了。

  与发动机配合的是一款6速自动变速箱，在实际驾驶中，变速箱表现的很智能，换挡时机把握得当，能够积极努力配合驾驶员右脚的动作，并且对于油耗的控制也表现明显，只要你不是太过疯狂地驾驶，GX的油耗并不会太恐怖。

  没人会否认雷克萨斯GX460是款不错的产品，但其两倍于国产普拉多的离谱定价却让大多数人难以接受。如果不是疯狂迷恋雷克萨斯品牌且很注重越野性的消费者，他们应该还会像大多数人一样选择X5、Q7、卡宴等主流德系豪华SUV。就GX460的产品特点和定价来看，雷克萨斯似乎并不指望GX460能够在销量上有所突破，作为RX系列和LX系列之间的一个补充，卖出一辆赚一辆应该是其目前的心态。相比在北美市场与GX460定位接近的讴歌MDX系列80万元以下的市场售价，GX460降到90万元左右会更易被消费者所接受，因为大名鼎鼎的奔驰ML500(5.5L V8车型)官方售价也不过129.8万元。

  编辑总结：在国内油价不断看涨的背景下，排量大油耗高的大型SUV依然保持着极为强势的市场表现。动辄加价几万甚至几十万的行情也屡见不鲜，看来SUV带给驾驶者那种自由感和舍我其谁的气概对于刚刚迈入汽车世界的中国人还有着不可动摇的吸引力。